Ministerstvo životního prostředí

Odbor posuzování vlivů na životní prostředí

Vršovická 1442/65

100 00 Praha - Vršovice

Stanovisko Občanského sdružení Klidná Bášť

k dokumentaci EIA záměru Letiště Vodochody – č. MZP257

ÚVOD

Občanské sdružení Klidná Bašť, IČ 2855941 bylo založeno k ochraně přírody a krajiny a s cílem zabránit přestavbě letiště Aera Vodochody na veřejné mezinárodní.

Základní stanovisko o.s. Klidná Bášť k předložené dokumentaci spočívá v tom, že dokumentace je zpracována způsobem, který celý proces EIA zlehčuje a vyvolává dojem o jeho naprosté formálnosti.

Za prvé je zpracována ve všech bodech a studiích ve výhledu k roku 2012, přestože náš požadavek v připomínkách v rámci Zjišťovacího řízení byl nejméně k roku 2020. Totéž měl investor uloženo v závěrech Zjišťovacího řízení, což zcela zřejmě ignoroval. Už to je podle našeho názoru důvodem pro vrácení Dokumentace EIA k přepracování. Navíc v roce 2012 zcela jistě žádné letiště dle záměru v provozu nebude, takže stejnou hodnotu by Dokumentace měla, kdyby byla zpracována dejme tomu k roku 2009.

Za druhé u všech bodů závěru Zjišťovacího řízení předkladatel konstatuje, že předloženou dokumentací tyto závěry a uložené úkoly splnil. V závěru každé studie (přílohy dokumentace) je uvedena věta „Vypracování ... studie vlivu zprovoznění letiště Vodochody ... představuje splnění jedné z podmínek závěrů zjišťovacího řízení na uvedený záměr.“  Není ovšem nikdy uvedeno které.

Po prostudování dokumentace konstatujeme, že tak učinil i u bodů (a je jich většina), které zpracoval zcela formálně a bez jakéhokoliv náznaku řešení, pouze se zmínil o existenci problému. Podle našeho názoru tedy předkladatel závěry Zjišťovacího řízení a uložené úkoly nesplnil.

Za třetí zpracovatel naprosto neomylně do dokumentace zařazuje pouze ty podklady, které mu vyhovují, protože snižují nebo bagatelizují vliv záměru na životní prostředí, a naopak ty podklady, které mu nevyhovují, zásadně nezahrnuje. Navíc použité hodnoty údajů (např. o počtu obyvatel) se v jednotlivých částech dokumentací od sebe liší (např. počet obyvatel obce Bášť je v Příloze 6 uveden 549, zatímco v Příloze 18 je 845 – přitom skutečný stav je 1503). V některých částech dokumentace navíc dochází ke zjevné manipulaci s fakty a k úmyslnému zkreslení výsledků.

Navrhujeme předloženou Dokumentaci EIA vrátit předkladateli k přepracování a trvat na tom, aby respektoval uložené závěry Zjišťovacího řízení a splnil je. Dále žádáme, aby relevantní údaje, ze kterých zpracovatelé vycházejí, byly sjednoceny na správných hodnotách a aby bylo v dokumentaci vždy uvedeno, které konkrétní body příslušná studie plní.

Závěry Zjišťovacího řízení – plnění uložených bodů:

1. Výhledový stav letecké dopravy po roce 2012

a. Dokladovat výhledový stav letecké dopravy po roce 2012

Tento bod není v předložené dokumentaci vůbec splněn. Veškeré studie i jejich hodnocení jsou zpracovány pouze k roku 2012. Podle tvrzení zpracovatele je tento postup na straně bezpečnosti, protože v roce 2012 bude již maximální provoz jak letiště, tak na obslužných komunikacích a dále se nebude zvyšovat. Jde o nehorázné tvrzení, které snad ani sám zpracovatel nemyslí vážně a jen dokladuje vážnost, s jakou předkladatel k procesu EIA přistupuje. Opakujeme svůj požadavek, obsažený již v našich připomínkách v rámci Oznámení záměru, navíc podpořený závěry Zjišťovacího řízení – veškeré studie zpracovat ve výhledu minimálně do roku 2020. Pokud bude případná další fáze tvorby dokumentace trvat opět jeden a půl roku, tento termín je třeba automaticky posunout na 2025.

b. Provést zhodnocení synergických vlivů v rámci širšího území Pražského regionu v případě realizace plánovaných leteckých záměrů současně.

c. Vzájemné porovnání těchto záměrů jako variant v případě realizace jen některého ze záměrů, a to u zásadních ukazatelů leteckého provozu (ve vztahu k paralelní RWY letiště Praha Ruzyně a záměru Letiště Vodochody).

Tyto body závěrů nebyly splněny, nepovažujeme-li za něj konstatování, že izofony z LV a LPR se neprotínají. Zejména chybí ekonomický rozbor provozu a porovnání jednotlivých variant realizace obou záměrů, což by podle našeho názoru měla být automaticky součást dokumentace EIA. Ekonomika provozu je zcela jistě jedním z hlavních podkladů pro rozhodování o realizaci záměru. Požadujeme dokumentaci vrátit k přepracování.

d. Vycházet z maximální únosnosti území (se zřetelem na specifika daného regionu zasaženého negativními vlivy dopravy, omezenou kapacitu komunikační sítě, koncentraci obyvatel a další významné charakteristiky území) ve vazbě na kapacitu letiště a s ohledem na ostatní funkce v území

Tento požadavek zpracovatel zcela ignoroval. Dokumentace je zpracována výhradně v zájmu záměru a únosnost území není vůbec vzata v úvahu. Naopak jsou vzneseny požadavky na ústupky ze strany obcí a obyvatel – viz návrh na ustavení OHP, který je komentován níže. Požadujeme vrácení dokumentace k přepracování a zahrnutí tohoto bodu. Nevrácení dokumentace by znamenalo, že na splnění závěrů Zjišťovacího řízení MŽP rezignuje a že proces EIA je de facto zcela formální záležitost.

Pokud by skutečně mělo být požadavku na respektování únosnosti území učiněno zadost, jediným řešením je nulové řešení – tedy zamítnutí záměru.

e. Na základě ad d stanovit meze pro případný růst letiště v budoucnu.

Analogicky ani tento bod není splněn. Zpracovatel se snaží vyvolat dojem, že plánovaná kapacita a plánovaný rozsah provozu je již definitivní, i když některé části předložených studií naznačují, že se s rozšířením jak kapacity, tak rozsahu provozu počítá. Opět požadujeme vrácení dokumentace k přepracování a splnění tohoto bodu.

f. Stanovit a vyhodnotit maximálně možný rozvoj letiště, včetně časového předpokladu.

Tento bod souvisí s body d) a e), dokumentace také žádné hranice možného rozvoje nestanovuje a tím méně časově neurčuje a nevyhodnocuje. Bod není splněn a dokumentaci požadujeme vrátit k přepracování.

2. Stanovit standardní příletové a odletové trajektorie s ohledem na hlukové zatížení obytné zástavby okolních obcí.

Veškeré mapové a jiné podklady, vztahující se k příletovým a odletovým trajektoriím, použité v dokumentaci, jsou standardní platné podklady z AIP. Případné nově stanovené trajektorie, uložené v závěrech zjišťovacího řízení, nejsou použity pro výpočty hlukového zařízení. Podle vyjádření ÚCL sice LV předložilo návrhy na úpravu těchto trajektorií, ty však schváleny nebyly z důvodu, že se nejedná o žádnou zásadní změnu (která by ostatně ani nebyla možná vzhledem k tomu, že LV má pouze jednu přistávací dráhu a obecně platné letecké předpisy pro přiblížení a odlety musí být tak jako tak dodrženy). Lze tedy říci, že úprava příletových a odletových trajektorií s ohledem na snížení hlukové zátěže okolních obcí není možná a záměr LV přeměnit charakter letiště na plánovanou kapacitu by měl být zamítnut.

Upozorňujeme na skutečnost, že investor uvažuje o prodloužení dráhy ve směru na Panenské Břežany o 300m a ve směru na Dolany o 100m, čímž se podstatně sníží výška přistávajících a startujících letadel nad zasaženými obcemi (vzdálenost od prahu dráhy, od kterého se počítá přibližovací trajektorie o úhlu 3° se o danou vzdálenost zmenší). Tento fakt však ve výpočtech hlukové studie není zohledněn. Stejně tak nejsou zohledněny mimořádné letecké akce s tím, že nejsou plánovány. To ovšem též znamená, že nejsou vyloučeny a proto požadujeme, aby do výpočtů hlukových zátěží byly zahrnuty VŠECHNY možné zdroje hluku a nic nebylo v zájmu získání příznivějších hodnot zanedbáváno (např. brzdění reverzním tahem po přistání).

Navrhované okruhy pro létání VFR jsou tak složité, že je prakticky nelze dodržet. Jsme přesvědčeni, že uvedené údaje slouží pouze pro vyvolání dojmu o splnění požadavků zjišťovacího řízení. Podotýkáme, že všechny navrhované varianty okruhů spolehlivě vedou přes všechna kritická místa v regionu, což je zvlášť významné pro případ letecké katastrofy. Na rozdíl od zpracovatele hlukové studie jsme názoru, že publikované okruhy, ani příletové a odletové trajektorie požadavky na minimalizaci hlukové zátěže nerespektují vůbec.

Výše uvedené je dostatečným důvodem pro vrácení dokumentace k přepracování.

3. Monitorovací systém hlukové zátěže

a. Rozpracovat a navrhnout monitorovací systém hlukové zátěže v okolí letiště

Monitorovací systém je navržen, ovšem pouze jako podpůrný systém pro kontrolu navrhovaného OHP. K tomu se vyjadřujeme níže v bodu 6. Zcela chybí návrh monitoringu uvnitř hlukových pásem, který by zaznamenával rozsah a průběh hlukových zátěží obyvatel jako podklad pro jejich eventuální stížnosti. Návrh pouhých tří stacionárních monitorů (jako podpora OHP) a jednoho mobilního je z tohoto hlediska zcela nedostatečný. Připomínáme, že v případě vyhlášení OHP je povinností občana nechat na své náklady zpracovat hlukovou studii, která musí být přiložena k podkladům stavebního řízení. Na jakém základě by ovšem ta studie mohla být zpracována, pokud by neexistoval relevantní monitoring?

Navrhujeme dokumentaci vrátit k doplnění návrhu monitoringu uvnitř jednotlivých hlukových pásem nejméně na dvou místech v každé zasažené obci.

b. Monitorovací body stanovit po dohodě s orgánem ochrany veřejného zdraví.

V dokumentaci není žádná zmínka o tom, že by monitorovací body byly projednány s požadovaným orgánem. Bod tedy podle našeho názoru není splněn a navrhujeme požádat o dopracování.

4. Do hlukové studie z leteckého provozu zahrnout rozvoj okolních obcí dle jejich platných územních plánů ve vztahu k plánovaným obytným plochám.

Dokumentace tento bod plní pouze formálně, podle našeho názoru navíc vůbec plány rozvoje jednotlivých obcí nebyly vyžádány. To potvrzuje i zcela chybný počet obyvatel jednotlivých obcí a to jak současný, tak plánovaný. Jelikož tyto počty jsou zcela zásadním podkladem pro stanovení zdravotních rizik, požadujeme dokumentaci vrátit předkladateli s požadavkem na respektování SKUTEČNÝCH počtů obyvatel a nikoliv takových, které mu umožňují zdravotní rizika bagatelizovat a udržet se na hranici jejich údajné přijatelnosti.

5. Zpracovat variantní řešení záměru s menšími negativními dopady do životního prostředí a veřejného zdraví zejména z hlediska omezení nočního provozu s výjimkou mimořádných událostí a s vyloučením nočního okruhového létání.

Žádná variantní řešení záměru nebyla zpracována. Navíc tvrzení o vyloučení nočního provozu je zcela účelové, protože slouží (jak prokážeme dále) pouze pro dosažení zdánlivě příznivějších výsledků deskriptoru hlukové zátěže. Tento postup považujeme za úmyslný úskok, a to jak co do reálné možnosti vyloučení nočního provozu (zcela jistě vzhledem k charakteru provozu – nízkonákladové společnosti a chartery, které létají zejména v noci, pravidelný noční provoz vyloučit nelze), tak co do statutu letiště, jehož provoz je definován jako celodenní po dobu 24 hodin, a který není v plánu měnit (jak dokladuje sama dokumentace). Mnohem větší úmyslnou manipulaci však spatřujeme ve výpočtu hlukového deskriptoru L_DN.

Zpracovatel pro stanovení zdravotních rizik použil vzorec pro tzv. Hlukový deskriptor L_DN , což je hlukový ukazatel den-noc. Jelikož ale tvrdí, že v noci se létat nebude, dosadil zřejmě do části vzorce (str. 34 studie P19) zahrnující noc nulu, takže po dělení počtem hodin 24 dosáhl podstatně nižších hodnot. Upozorňujeme navíc na to, že noční část hlukové zátěže L_22-6  je exponována vyšším koeficientem.

Podstatné je, že se zde zpracovatel dopustil jasného podrazu, nejen tím, že účelově vylučuje noční lety, ale zejména tím, že pro výpočet deskriptoru použil vzorec pro den-noc, tedy L_DN, i když měl patrně použít L_D.

Pro názornost připojujeme tabulku, ze které je zřejmé, jak byl výpočet deskriptoru zmanipulován:

Je zřejmé, že i při hodnotě L_22-6 o 10 dB nižší nežli L_6-22, bude výsledný deskriptor ve vyšším pásmu, takže větší počet obyvatel bude vystaven vyšší zátěži, než uvádí zpracovatel. K tomu přistupuje již několikrát uvedený fakt o úmyslně podhodnoceném počtu obyvatel.

Jelikož je zřejmé, že nepřijatelný počet obyvatel regionu bude vystaven nadlimitní hlukové zátěži, nabízí se jediné možné řešení – celý záměr zamítnout, což také navrhujeme.

6. Zpracovat návrh ochranného hlukového pásma včetně režimových opatření k regulaci nové obytné zástavby v území ochranného pásma, respektive i na hranici ochranného pásma.

Není zcela zřejmé, proč byl zpracovateli tento úkol uložen. Letiště plánovaného rozsahu nemá ze zákona uloženu povinnost hlukové pásmo stanovovat a děje se tak z dobrého důvodu – OHP představuje zásadní zásah do života regionu a jeho obyvatel a významným způsobem omezuje svobodné rozhodování samospráv o rozvoji obcí a svobodné nakládání občanů se svým majetkem. Proto se zákon uchyluje k tomuto kroku pouze u významných letišť, která jsou provozována ve veřejném zájmu. To evidentně není LV, takže neexistuje žádný zákonný ani relevantní důvod OHP pro něj stanovovat.

Příloha 21 dokumentace, ve které je návrh OHP obsažen, je podle našeho názoru nejvíc nehorázná část celé dokumentace. Už samotná dikce této studie, kde jsou uvedeny perly typu: „... z důvodu plánovaného růstu LV, ale hlavně z důvodu nekoordinovaného nárůstu rezidenční výstavby ...“ je velmi arogantní a panovačná. Vyvolává dojem o přesvědčení investora o jeho svatém právu toto letiště postavit, zatímco obtížní obyvatelé jim to ztěžují tím, že tam (někdy i několik generací) bydlí a dokonce chtějí bydlet i do budoucna a ještě své obce rozvíjet!

Navrhujeme návrh na ustavení OHP zamítnout. LV ho mít nemusí a obce ho nepotřebují. Jejich plány rozvoje jsou staršího data než plány skupiny Penta na rozvoj LV.

V textu studie je otevřeně řečeno, že návrh na ustavení OHP je předložen z důvodu ochrany letecké stavby. S tím je třeba souhlasit. Naopak tvrzení o ochraně obyvatelstva pomocí OHP jsou naprosto neuvěřitelná a nehorázná, protože jeho stanovením by byli obyvatelé regionu prakticky uvrženi do otroctví majitele letiště. Byla by popřena jejich vlastnická práva a o způsobu spravování jejich majetků by rozhodovalo letiště.

Způsob argumentace o potřebnosti OHP je zcela tendenční. OHP chrání pouze letiště, protože uvnitř neplatí hygienické limity, ochrana obyvatel spočívá pouze v tom, že je de facto z dotčeného území vyžene.

Vzhledem k úmyslnému poddimenzování hlukové zátěže jsou i související návrhy na vybudování monitorovacího systému účelové, zcela jistě by se zjistilo, že limity jsou překračovány i vně OHP, takže by jeho hranice bylo nutno ještě posunout. S tím souvisí i již kritizované účelové tvrzení o vyloučení nočních letů. De facto by se ustavením OHP pravidelné noční lety, ke kterým zcela určitě dojde, legalizovaly.

OHP je třeba odmítnout především ze zákona, ale i ze všech výše uvedených důvodů.

 7. Kumulativní vliv navazující i generované dopravy

a. Vyhodnotit kumulativní vliv navazující i generované dopravy, související s posuzovaným záměrem.

b. Navrhnout a vyhodnotit přímé napojení silniční dopravy v souvislosti s provozem záměru na komunikaci D8 - vybudování nového nájezdu, dopravního zatížení v širším zájmovém území atd.

Připomínka o.s. spočívá v tom, že zpracovatel operuje s MÚK (novým napojením na D8), jako by již bylo realizováno, nebo alespoň projektováno a schváleno. Přitom ani MD ČR, ani ŘSD nemá žádný návrh na takovou stavbu, není nikde plánována a nejsou na ni plánovány ani žádné investice. Protože proces přípravy, projektu a schvalování takové stavby by zcela jistě kvůli svému rozsahu musel projít i procesem EIA a protože je evidentní, že by to byla stavba určená výhradně potřebám LV a jím financovaná, navrhujeme, aby byla zahrnuta do této dokumentace EIA. Žádáme o vrácení dokumentace předkladateli a o zahrnutí této stavby.

c. Zohlednit nárůst individuální a veřejné dopravy ve vazbě na záměr.

Naše připomínka spočívá v tom, že předkladatel tvrdí, že po realizaci záměru dojde v obci Bášť ke SNÍŽENÍ automobilové dopravy na hodnotu nižší, nežli je současná, což je jednak velmi odvážné ničím nepodložené tvrzení, jednak je zcela mimo realitu, protože k nárůstu dopravy zcela jistě dojde, ať bude záměr LV realizován v jakémkoliv rozsahu, nebo vůbec ne. Navíc požadujeme jako podklad do studie použít průzkum provozu, který provedla Středočeská údržba silnic u příležitosti oprav silnice v Bašti, který uvádí číslo 3600 automobilů/24 hod.

d. Při hodnocení vlivů záměru zahrnout a komplexně zhodnotit i další výstavbu v území, včetně rekonstrukcí zařízení souvisejících s veškerým provozem na letišti (hala kompozitů, sklad PHM, depo cisteren apod.).

Tento bod evidentně nebyl splněn. O hale kompozitů není v celé dokumentaci ani zmínka, což jen dokumentuje úsilí, s jakým předkladatel k jejímu zpracování přistupuje a vůbec jakou vážnost procesu EIA přisuzuje. Trváme na tom, aby byly v dokumentaci EIA zachyceny VEŠKERÉ stavby a veškerá zařízení, i když se přímo provozu letiště netýkají, ale jsou umístěny v dotčeném území. Navrhujeme dokumentaci vrátit k přepracování.

8. Překračování imisních limitů

a. Provést výpočet imisního příspěvku částic PM10 z bilancovatelných zdrojů emisí v rámci leteckého provozu s ohledem na skutečnost, že se plánovaný záměr nachází v oblasti se zhoršenou kvalitou ovzduší, kde jsou překračovány imisní limity stanovené pro částice PM10.

b. Provést odhad imisních příspěvků pro částice PM2,5.

c. V rozptylové studii přehledně zpracovat výsledný stav, kde bude zahrnut součet imisního pozadí předmětné lokality a příspěvku záměru, a to ze všech uvažovaných zdrojů znečištění souvisejících s posuzovaným záměrem, včetně letecké a automobilové dopravy.

d. Provedení výpočtů pro NO2, CO, benzen a prachové částice PM10, PM2,5, včetně VOC tj. především pro znečišt‘ující látky, pro které jsou legislativou stanoveny platné imisní limity.

e. Prověřit možnost zřízení imisního monitorovacího systému pro vybrané škodlivé látky.

Podle našeho názoru jsou výše uvedené kapitoly zpracovány velmi povrchně. De facto se omezují na konstatování, že veškeré dostupné monitorovací body se nacházejí příliš daleko a tedy není možno jejich údaje o současném znečištění zahrnout do hodnocení. Poté jsou odhadnuty příspěvky imisí jednotlivých částic v jednotlivých fázích výstavby a provozu – mimochodem zcela chybí odhad příspěvků PM_2,5 – a je konstatováno, že jsou pod limitními hodnotami.

Zpracovatel studie měl k dispozici cca 1,5 roku na získání relevantních údajů – buď použitím mobilní monitorovací jednotky, nebo aproximací údajů ze tří okolních stálých monitorovacích stanic – a jistě by výsledná hodnota současného zatížení nebyla nulová. Spíše se dá očekávat, že imisní limity jsou překračovány již dnes a tedy příspěvky z výstavby a provozu LV by tento stav ještě významně zhoršily. O tom však v předložené dokumentaci není zmínka, naopak je vysloven názor, že zpracováním takto nicneříkající studie byl splněn bod závěrů Zjišťovacího řízení.

Vzhledem k tomu, že toto stanovisko nesdílíme, požadujeme dokumentaci vrátit k přepracování ve výše uvedeném smyslu.

9. Důkladně rozpracovat problematiku palivového hospodářství (rekonstrukce skladu, produktovod, ověření potřebného množství leteckých pohonných hmot, apod.), včetně předpokládaných tras přepravy pohonných hmot.

Podle našeho názoru je návrh palivového hospodářství silně poddimenzovaný. Hlavní palivové nádrže jsou navrženy o kapacitě 600 m³, tj. na cca 460 t paliva. Celková spotřeba paliva na letišti za rok je uvedena ve výši 27.000 m³, tj. cca 21.100 t. Z toho by vyplývalo, že plnění nádrží by bylo třeba provádět cca každých 10 dní.

Přitom ale nádrže letadel, se kterými se na LV uvažuje, a kterých by za rok startovalo cca 17.500, mají kapacitu 12 – 20 tun paliva, a tomu jistě odpovídá i jejich spotřeba. Denně pak se předpokládá 70 startů těchto letadel. I kdyby tankovala pouze polovina z nich, nebo tankovala pouze polovinu nádrže, představuje to spotřebu cca 525 t paliva za den, což je prakticky kapacita uvedených nádrží paliva na letišti. Bylo by tedy třeba je doplňovat denně.

Jinak řečeno, kdybychom plánovanou spotřebu rozpočítali na všechna startující letadla, vychází na jedno letadlo pouhých 1,2 t paliva, nebo by mohlo být tankováno pouze každé desáté letadlo.

Z uvedeného vyplývá, že kapacita nádrží na LV je nejméně 5x, spíše však 10x poddimenzována a tím i jejich zásobování. Požadujeme tuto kapitolu přepracovat s tím, že je nutno dokladovat skutečnou spotřebu paliva.

10. Pravděpodobnost environmentálních rizik letecké havárie

a. Vyhodnotit riziko při možných leteckých havárií chemického průmyslu

b. Vyhodnotit riziko při možných leteckých havárií v ÚJV Rež

c. Vyhodnotit riziko při možných leteckých havárií v skládce odpadů v k.ú. Postřižín

d. Provést podrobnější analýzu environmentálních rizik při úniku paliv a odmrazovacích látek apod.

e. Na tomto základě navrhnout malý a velký letecký okruh tak, aby bylo eliminováno riziko pádu letadla do hustě obydlených území a území s nebezpečnou činností.

Úvodem je třeba konstatovat, že zpracovatel studie (Příloha P23), firma TLP spol. s r.o. neměla dle výpisu z Obchodního rejstříku v době předložení dokumentace oprávnění takové studie zpracovávat, protože již v 05/2010 měla tento předmět činnosti vymazán. Pak je zřejmé, že do studie nemohlo být zapracováno nařízení EP č.996/2010 o šetření a prevenci nehod v civilním letectví, které již v době předložení dokumentace bylo v platnosti. Proto je aktuálnost této studie velmi diskutabilní.

Bez ohledu na výše řečené považujeme studii za povrchní, nekonkrétní a nesplňující ani jeden požadavek. Podrobněji je zpracována pouze kapitola o úniku paliva z nadzemní nádrže, což podle našeho názoru není nejdůležitější a nejkritičtější případná havárie.

Údaje o množství paliva a tím nebezpečných látek v areálu LV jsou převzaty z popisu záměru, aniž by někdo ověřil jejich správnost, takže jsou pravděpodobně silně poddimenzované.

Vyhodnocení rizik při možných leteckých haváriích není podle našeho názoru provedeno ani v jednom požadovaném bodě, pouze je stanovena pravděpodobnost takové situace a na jejím základě je vždy posuzované riziko prohlášeno za přijatelné. Ani toto však není provedeno v případě možné havárie v ÚJV Řež a v prostoru zásobníků tekutých plynů v Chvatěrubech. Zcela pak vždy chybí vyhodnocení environmentálních škod.

V samotné studii je uvedeno, že za posledních 40 let došlo v Evropě k 18 haváriím, při nichž došlo k úmrtí lidí (a to ještě není zahrnuto Rusko), což znamená, že k takové havárii dojde průměrně jednou za 2,2 roku. V tomto světle pak tvrzení o pravděpodobnosti pádu letadla do obydlené oblasti 2,11 x 10^-9/rok je evidentně chybné. Nelze potom věřit žádnému údaji a tím méně o přijatelnosti rizika havárie, zejména jedná-li se o tak hustě zabydlený prostor, jako je okolo LV. K tomuto postoji lze říci, že pravděpodobnost výhry prvního pořadí ve Sportce je ještě mnohem menší, ale přesto k ní dochází.

Požadujeme dokumentaci vrátit k přepracování a pověřit jím více důvěryhodnou osobu.případě ové situace a na jejím základě je vždy posuzované riziko prohlášeno za přijatelné.řešení

 11.

a. Prověřit možné trasy pro přepravu materiálu, přemist‘ovaného v rámci realizace záměru.

Připomínka o.s. spočívá v tom, že pro fázi výstavby bylo kvantifikováno množství dopravovaných hmot ve výši 807.940 t, z toho pak byl vypočten počet potřebných těžkých nákladních aut (TNA – po 20t) – 7,5 TNA/hod. Toto číslo by však bylo platné pouze v případě, že by byly pouze jednosměrné, tj. nějakým způsobem by už byly na staveništi připraveny a nevracely se. Pak ovšem by jejich celkový potřebný počet byl 40.397 TNA, což je zjevný nesmysl.

Jelikož se zcela jistě počítá s opakovaným využitím těchto TNA, budou se tedy muset po stejné trase i vracet, a pak je počet jejich pohybů přesně dvojnásobný – tedy 15 TNA/hod.

Požadujeme přepracovat tuto část dokumentace a stanovit reálné dopravní zátěže okolních komunikací.

b. Uvést množství, druh a způsob nakládání s odpady vznikajícími při realizaci a provozu záměru.

K oblasti odpadů, souvisejících s výstavbou a provozem uvažovaného LV, lze uplatnit především jednu připomínku, která je společná mnoha dalším oblastem dokumentace EIA – totiž že zpracovatel tuto oblast v podstatě neřeší, pouze odkazuje na nějaké, blíže nespecifikované budoucí kroky, doklady a obecné dokumenty. Z toho vyplývá, že vliv záměru na životní prostředí nelze objektivně posoudit, protože není co posuzovat. Zpracovatel dokumentace sice uvedl výčet možných druhů odpadu, který vznikne jednak ve fázi výstavby, jednak během provozu letiště, zcela však chybí jeho kvantifikace. Vágní věty typu „...bude odvážena...“, nebo „Součástí smlouvy mezi investorem a dodavatelem bude podmínka ...“ vůbec nic neřeší, protože pouze konstatují obecnou povinnost původce odpadů ze zákona.

Tabulky, shrnující stav hospodaření s odpady v Aero, resp. Letiště Vodochody v roce 2007 jsou zcela irelevantní a slouží pouze ke zvýšení počtu stran dokumentace.

Tvrzení, že na úrovni současných informací nelze objektivně kvantifikovat objemy jednotlivých vznikajících odpadů, je nutno zcela odmítnout. Jak ve fázi výstavby – je přece známo, které objekty budou demolovány, kolik hmot obsahují a jaké je jejich složení (např. i asbestového prachu), tak i ve fázi nové výstavby. Stejně tak pro provoz letiště – je známo kolik bude na letišti zaměstnanců, kolik bude cestujících, jaká bude prováděna údržba a jaký servis.

Dále musí být investorovi, nebo zpracovateli dokumentace známo, kam a jak bude dotyčný odpad odvážen, komu bude předán a jak s ním bude naloženo. Teprve pak bude možno říci, jaký bude vliv manipulace s odpady na životní prostředí regionu a posoudit, zda je to pro něj únosné či ne.

Požadujeme dopracovat kapitolu o odpadech.

a) Kvantifikovat odpad, vznikající jednak ve fázi výstavby, tak i provozu letiště.

b) Doložit přesný způsob zneškodnění tohoto odpadu, včetně jednotlivých tras jeho dopravy, místa určení (pokud možno i jméno odběratele odpadu pro možnost posouzení jeho oprávnění a kapacit) a způsob jeho dalšího využití či zneškodnění.

ZÁVĚR

Občanské sdružení Klidná Bášť konstatuje, že zpracovatel prakticky nesplnil žádný z bodů, uložených mu v závěrech Zjišťovacího řízení. Celá dokumentace je navíc zpracována velmi pohrdavým způsobem, znevažujícím proces EIA. Zdá se, že hlavním motivem zpracovatele bylo dosažení co největšího objemu dokumentace, což podporuje fakt, že některé části, často i celé kapitoly, jsou několikrát překopírovány do různých studií. V celé dokumentaci chybí jakékoliv výsledné hodnoty výpočtů, důležitých pro posouzení vlivu záměru na životní prostředí, jsou uvedeny pouze velmi nedůvěryhodné grafy. Jde tedy spíše o slohové cvičení, které se snaží vyvolat dojem o naprosté neškodnosti záměru, nikoliv o seriózní technickou studii, jakou by dokumentace EIA měla být.

Předkladateli se nepodařilo předložit důvěryhodné zdůvodnění záměru. Ani jeden z uvedených odkazů nemá žádnou vazbu na LV, takže jej pro zdůvodnění záměru akceptovat nelze. Je evidentní, že  jediným důvodem pro realizaci záměru je podnikatelský zájem skupiny Penta, v žádném případě pak potřebnost takového letiště pro občany, stát a jeho ekonomiku.

Celá dokumentace je zpracována s výhledem do roku 2012, ačkoliv bylo uloženo zpracovat ji pro období po tomto roku. Protože je evidentní, že v roce 2012 žádné letiště dle záměru v provozu být nemůže, je předložená dokumentace pro posouzení vlivu záměru na životní prostředí zcela bezcenná.

Dokumentace opakovaně uvádí, že statut letiště je mezinárodní neveřejné s provozem 24 hodin denně, a že nebude měněn. Také opakovaně uvádí provozní dobu letiště jako „nespecifikovaná provozní doba na vyžádání“. Z toho vyplývá, že proklamace o vyloučení nočního provozu jsou pouhým úskokem pro získání příznivějších hodnot hlukové zátěže. Zde se předkladatel dopouští zjevné manipulace, navíc jsme přesvědčeni, že k vyloučení nočního provozu určitě nedojde. Neexistuje žádný zákonný prostředek, jak potom dodržení této proklamace vymáhat, ani jak za její porušení provozovatele trestat. Toho je si předkladatel zcela jistě vědom a je smutné, že se uchyluje k tak nejapným praktikám.

V dokumentaci není zmínka o tom, zda byl zohledněn faktor stáří letadel, která budou LV používat, či zda byla použita nějaká korekce na jejich vyšší hlučnost a vyšší emise. Dokonce nejsou vůbec uvedeny zdroje a údaje o typech letadel, se kterými se uvažuje, pouze je odkázáno na jakousi „kategorii“, což může být cokoliv. Domníváme se, že pro posouzení vlivu provozu LV na životní prostředí musí být použity relevantní údaje, nikoliv pouze nějaké nekonkrétní blíž nespecifikované vstupy (ty nejlepší možné z hlediska provozovatele). Pokud takové údaje nemůže (nebo nechce) zpracovatel získat, navrhujeme provést modelovou zkoušku provozu s plně naloženými letadly odpovídajícího typu a stáří za různých provozních podmínek a požadované údaje získat měřením. V případě, že předkladatel takovou zkoušku odmítne, navrhujeme celý záměr zamítnout z důvodu jeho neserióznosti a zjevné snahy neposkytnout pro proces EIA pravdivé údaje.

V hlukové studii dále není zmínka o tom, zda byly výpočty provedeny i pro zimní období, kdy je přirozený útlum prostředí výrazně menší, a zda byly tyto hodnoty zahrnuty do hodnocení hlukových zátěží. Výsledné grafy hlukových zátěží jsou dále velmi nevěrohodné, nelze uvěřit např. náhlému skokovému ukončení oblasti 60 – 65 dB před obcí Dolany. Nelze uvěřit ani tvrzení, že růst v počtu pohybů, ani nasazení hlučných letadel „se neočekává“. Tato formulace znamená i „nevylučuje se“ a proto měla být do výpočtů zahrnuta. Nejsou vůbec provedeny výpočty a uvedeny výsledky hlukových zátěží ve vnitřních prostorách.

I tak však evidentně dochází k překračování hlukových limitů a chybí jakékoliv zdůvodnění, proč tomuto hluku mají být obyvatelé regionu vystaveni, proč by měli akceptovat jeho razantní nárůst oproti současnému stavu a proč by takový stav měl být povolen.

Navrhovaná opatření pro snížení hlukové zátěže (Studie P19, kap. 5.7) jsou pouhými proklamacemi, navíc založenými na účelových výkladech chybných (nebo zfalšovaných) výpočtů. Všechna opatření pod body a) – f) byla v našem stanovisku již vyvrácena jako nemožná, neproveditelná, nebo přímo lživá.

Realizací záměru by došlo k porušení ústavních práv občanů regionu, jmenovitě Listiny základních práv a svobod a v ní uvedeného práva na příznivé životní prostředí. Byla by dále porušena i řada směrnic EU, k jejichž dodržování se ČR zavázala podpisem přístupové smlouvy. Lze tedy očekávat, že realizace záměru by spustila vlnu jednotlivých i hromadných žalob a arbitráží.

Občanské sdružení navrhuje celou dokumentaci vrátit k přepracování nebo ještě lépe vrátit a požádat o zpracování nové dokumentace na základě pravdivých podkladů, poctivým způsobem a bez snah o zamlčení, přizpůsobení či falšování faktů, výpočtů a hodnocení.

Občanské sdružení dále konstatuje, že celá kauza LV je důsledkem podivné privatizace AERO Vodochody, kdy příslušné orgány státní moci měly již před privatizací k dispozici podklady a vyjádření okolních obcí o možném konfliktu zájmů, a zcela zjevně je ignorovaly. Chceme věřit tomu, že se tak stalo jen z neuváženosti.

Ing. Petr Utěkal

předseda o.s. Klidná Bášť