Ministerstvo životního prostředí

Odbor posuzování vlivů na životní prostředí

Vršovická 1442/65100 00 Praha - Vršovice  

Stanovisko občanského sdružení Klidná Bašť

k dokumentaci EIA - Oznámení záměru Letiště Vodochodyv rámci zjišťovacího řízení (kód záměru MZP 257).  

1.         Úvod

Občanské sdružení Klidná Bašť, IČ 2855941 bylo založeno k ochraně přírody a krajiny a s cílem zabránit přestavbě letiště Aera Vodochody na veřejné dopravní.

Konstatujeme, že v současné době je vlastníkem letiště již čtvrtý obchodní subjekt, který se zřejmě necítí být vázán podmínkami Kupní smlouvy mezi ČR a původním kupcem (pokud byly vůbec nějaké jiné podmínky než kupní cena stanoveny).

Zpracované a předložené Oznámení tuto skutečnost plně respektuje. Nejenže se tváří, že s původním majitelem letiště, firmou Aero Vodochody, nemá nic společného a nerespektuje závěry dřívějších správních řízení, ale do předložených materiálů a studií nezahrnul problémové části celkového záměru, které tč. nejsou v majetku a.s. Letiště Vodochody. Připomínáme, že příslušný majetek byl této společnosti připsán teprve 1.1.2009, jediným akcionářem je Aero Vodochody, a.s. a firma Letiště Vodochody nemá k provozování letiště žádné oprávnění (viz výpis z Obch. rejstříku).

K předložené dokumentaci má o.s. tři základní připomínky:

1. V roce 2008 předložilo Aero Vodochody v rámci zjišťovacího řízení Záměr vybudování Haly Kompozitů – č.STC 824. Občanské sdružení namítalo, že záměr by neměl být posuzován samostatně, nýbrž společně s nyní předkládaným Záměrem – přestavba letiště Vodochody, který v té době byl již připravován. Našim námitkám bohužel nebylo vyhověno, přesto však Závěry zjišťovacího řízení ze 17.4.2008 ukládají:

2. Veškeré studie, přiložené k Oznámení, vycházejí ze zřejmě úmyslně chybných zadání. Pak jejich výsledky, přenesené do vlastního Oznámení a do hodnocení zdravotních a jiných rizik, jsou nutně nepravdivé a zavádějící – pochopitelně ve prospěch záměru. Podrobně na jednotlivé nesrovnalosti ukážeme v dalších kapitolách.

3. Veškeré studie jsou zpracovány s výhledem do roku 2012 – tj. doby, kdy by případný záměr teprve dospěl k zahájení realizace. Mají-li být studie pro posouzení vlivu záměru na životní prostředí relevantní, musí být zpracovány pro již uvažovaný trvalý provoz letiště, tj. nejméně do roku 2020, a navíc musí vycházet z pravdivých podkladů, např. počtu obyvatel a respektovat plány rozvoje dotčených obcí.

2.         Stanovisko k Oznámení

kap. B.I.4 - Charakter záměru

Ve 3. odstavci na str. 8 je uvedeno, že sklad pohonných hmot není součástí Oznámení. To je velmi překvapivé sdělení, protože pohonné hmoty a jejich sklad jsou významným možným zdrojem znečištění a nelze se vyhnout jeho zařazení do posouzení vlivu na životní prostředí  naivním úskokem, že patří do majetku Aera Vodochody (podotýkáme, že a.s. Letiště Vodochody také).

Požadujme zapracování skladu PHM a jejich veškerých cest a hospodářství do dokumentace.

V 5. odstavci téže kapitoly tvrdí oznamovatel, že mu není známa možnost kumulace s jinými novými nebo připravovanými záměry. Zde se jedná o vědomou lež, jak je zřejmé z výše uvedeného odkazu na záměr Hala kompozitů a závěry příslušného zjišťovacího řízení (STC 824).

kap. B.I.5 – Zdůvodnění záměru

str. 9 – Pro zdůvodnění potřeby záměru je uvedena řada odkazů na údajná upozornění EK a jiné studie. Žádný z uvedených pramenů však není přesně specifikován (autor, název, č.j., číslo příslušného elaborátu,...) a nejsou uvedeny jejich přesné citace. Z nich vycházející zdůvodnění záměru pak jsou zcela nevěrohodná a podle našeho názoru silně tendenční. Zvláště tvrzení o snížení HDP (rozuměj při nerealizaci záměru) a naopak o tisících nových pracovních míst – pro deklarovaných 3,5 milionu cestujících by se údajně jednalo o 10 500 prac. míst !!! – (při realizaci záměru) jsou zcela nehorázná a podle našeho názoru by se mohlo jednat o trestný čin šíření poplašné zprávy.

I dále uvedená tvrzení jsou přinejmenším velmi pozoruhodná – oznamovatel dospěl k názoru, že zájem o leteckou dopravu je mnohem vyšší, než je počet skutečně odbavených cestujících v Ruzyni – tvrzení o nedostatečné kapacitě v regionu – demagogické tvrzení o nižších nákladech na letišti Vodochody - ... Není jasné, jak a na základě jakých faktů k těmto závěrům oznamovatel dospěl.

O.S je naopak přesvědčeno, že žádné další letiště v dohledné době není v regionu zapotřebí, že poptávka po letecké přepravě naopak klesá, a že ve skutečnosti se jedná pouze o snahu zajistit skutečnému vlastníku letiště – totiž skupině PENTA – zisk, který by mu nahradil činnost, kterou měl původně v Aero Vodochody zajistit, totiž výrobu malých civilních a vojenských letadel – a ve které fatálně zklamal. Proto navrhujeme celý záměr zamítnout jakožto zcela nepotřebný, zbytečný a region poškozující.

Kap. B.I.6 – Popis technického řešení

str. 12 – Pojezdové dráhy

- je uvedeno, že navržené řešení (napojení na práh RWY 28 v přímém směru) je zvoleno z důvodu plynulého provozu v zimních měsících (zde umístěné odmrazovací stání). I kdybychom tento důvod akceptovali, jak bude řešeno odmrazování a následný pojezd letadel v případě, že bude nutno startovat v opačném směru (RWY 28) – což jistě nastane. Tento případ není v celé dokumentaci řešen.

 Požadujeme doplnit tento případ provozu  do všech studií i dokumentace.

str. 25 – PS 03 – Technologie zásobování LPH – oznamovatel uvádí, že stávající stáčiště a úložiště bude rekonstruováno v rámci samostatné stavby a není předmětem hodnoceného záměru. Není nám jasné, z jakého důvodu. Hospodářství LPH je nedílnou a podstatnou částí celého záměru a v dalším textu se s jeho existencí počítá. Současně je jedním z nejvýznamnějších možných zdrojů znečištění a proto musí být bezpodmínečně do dokumentace zařazen.

Požadujeme doplnit sklad a kompletní hospodářství LPH a jeho vliv na životní prostředí do dokumentace.

kap. B.I.8 - Dotčené obce

- jejich výběr je omezen jednak předpokládaným zasažením hlukem v roce 2012, jednak limitní hodnotou leteckého hluku. Na str. 27 ve druhém odstavci kapitoly jsou uvedena měření v tzv. tichých oblastech a na základě toho stanoveno hlukové pozadí. V dalším odstavci pak je výběr obcí upřesněn z hlediska synergických účinků leteckého hluku a ostatních zdrojů hluku v území. Nechápeme logiku uvedených zdůvodnění, protože pro kombinovanou hlukovou zátěž by snad bylo zapotřebí měřit hluk v „hlučných oblastech“, čili nikoliv někde v skrytu. Navíc provedená měření považujeme za nedostatečná jednak z hlediska počtu měření v jednotlivých lokalitách, jednak zcela chybí měření hluku z leteckého provozu při zkušebních letech dopravních letadel, které jsou na letišti Vodochody pravidelně prováděny. Důvod, že je nelze předem časově specifikovat je velmi laciný, protože oznamovatel zcela jistě ví, kdy na jeho letišti bude zkušební provoz probíhat (na naši žádost o sdělení těchto termínů nejprve vůbec nereagoval, po urgenci nám bylo sděleno, že to předem nelze určit).

Požadujeme rozšířit výběr dotčených obcí o všechny, u kterých bude zjištěno měřením možné ovlivnění leteckým hlukem (zde respektovat i hluk z koridoru letiště Ruzyně). U těchto obcí změřit reálné hlukové pozadí (několik měření a nikoliv v „tiché zóně“) a stanovit kombinované hlukové zatížení. Při stanovení izofon respektovat skutečné letové poměry a nikoliv „optimistické“ údaje, dodané oznamovatelem (skutečné výšky přistávajících letadel) – viz další kapitoly. To vše s výhledem min. do r. 2020.

kap. BII.2 - Voda

Spotřebu vody ve fázi výstavby považuje oznamovatel za prakticky nulovou. Tomuto tvrzení nelze uvěřit a považujeme je za další pokus o bagatelizaci dopadů záměru na životní prostředí. Domníváme se, že pokud zpracovatel příslušné studie k takovému závěru dospěl, lze s úspěchem pochybovat o jeho akreditaci, nebo si prostě ulehčil práci a celou fázi ignoroval.

Požadujeme v dokumentaci zpracovat tuto část seriózně.

K části, definující spotřebu vody v cílovém stavu, nemáme připomínky, poukazujeme však na fakt, že je zde uveden počet zaměstnanců letiště – 400 osob. I kdyby se výlučně jednalo o nové zaměstnance (což asi nenastane), je to číslo blíže realitě, než ve zdůvodnění záměru deklarovaných 10 500 nových pracovních míst (1 000 / každý milion cestujících přímo na letišti, 2 000 v regionu). Buď tedy oznamovatel ve zdůvodnění záměru úmyslně lže – na letišti by tedy muselo být 3 500 zaměstnanců, nebo neuvádí v této části dokumentace pravdivé údaje a pak by spotřeba vody byla hrubě podceněna.

Už z dosud uvedených výhrad k předložené dokumentaci lze usoudit, že je třeba ji oznamovateli vrátit k zásadnímu přepracování, ke kterému by se měl postavit s méně pohrdavým přístupem k jistě legitimnímu požadavku posoudit odpovědně jeho záměr z hlediska ovlivnění životního prostředí. 

kap. B.II.4 - Nároky na dopravní infrastrukturu

str. 39 – Výstavba - podle našeho dojde k významnému zvýšení nároků na stávající dopravní síť, nikoliv pouze k „určitému“, jak je uvedeno. Zarážející je však tvrzení, že „... nelze objektivně predikovat objemy materiálů, které bude nezbytné přepravovat po komunikacích ...“. Toto tvrzení svědčí o výše zmíněném přístupu ke zpracování dokumentace. Podle našeho názoru pokud je možno něco stanovit přesně, je to právě objem přepravovaných hmot. Investor akce zcela jistě ví velmi přesně, jaké demolice bude nutno na letišti v rámci výstavby provádět a kam bude nutno odpad odvážet. Dále – viz přiložené studie, obsahující projekt budoucího uspořádání letiště a budov – ví zcela přesně, kolik a jakých stavebních hmot bude potřebovat a odkud je musí dovézt. T.zn. i po kterých komunikacích a přes které obce. Zatížení infrastruktury a životního prostředí při realizaci obdobného záměru nelze odbýt odkazem na nějaké budoucí projekty, posouzení vlivu na životní prostředí – EIA - musí být komplexní (zde je zřejmý opakovaný přístup majitele letiště – ať je to kdokoliv – rozdrobit záměr do dílčích projektů, které mají samostatně větší naději na schválení – viz případ záměru Hala kompozitů). Tvrzení, že jediné, co lze v této fázi pro životní prostředí udělat, je doporučit respektování v dalších kapitolách uvedených (blíže nespecifikovaných) opatření je pokrytecké.

Žádáme o doplnění dokumentace o komplexní řešení dopravy vč. výstavby a včetně rozboru jednotlivých dopravních cest, aby dotčené obce měly vůbec šanci zjistit, zda a jak  budou výstavbou a provozem letiště ovlivněny. Doporučujeme rovněž zpracovat alternativní řešení – což je požadavek, který lze uplatnit u všech částí předkládané dokumentace. Alternativami se totiž zásadně nezabývá, jakoby si oznamovatel byl jist, že takto předložená dokumentace je plně dostačující a vlastně jejím předložením pouze činí zadost legislativním normám, které mu v realizaci záměru překážejí.

kap. B.III.1 – Ovzduší

str. 40 – Stávající zdroje znečišťování – není zahrnuta hala Kompozitů  - hala 4 (viz výše). Není ovšem zahrnuta ani v příspěvcích záměru – str. 43, ani uvedena jako další záměr.

str. 47 – v odstavci pod obrázkem je uveden výčet předpokladů pro pohyb letadel během přiblížení, přistávání, pohybu po ploše a odletu. V následujícím odstavci ovšem zpracovatel uvádí, že čas pohybu letadla po ploše bude „v reálu“ nižší a vypočítává důvody pro toto tvrzení. Podle našeho názoru se opět jedná o snahu bagatelizovat emise, způsobené provozem. Uváděná „zlepšení“ jsou ve skutečnosti zcela nereálná:

-          letadlo nemůže opustit dráhu rychlým výjezdem (dříve než na konci), protože celková délka dráhy je pouze 2500 m a uvažovaná letadla budou zcela jistě pro přistání potřebovat celou její délku

-          pojíždění rychlostí vyšší než 25 km/hod je sice možné, ovšem pak je třeba použít vyššího výkonu motorů a tím i vyšší spotřeby paliva. Protože by pak bylo nutno na konci pojezdu intenzivněji brzdit, nelze oprávněně předpokládat, že by to letecké společnosti svým pilotům doporučovali

-          rezerva pro vyčkávání letadla před vstupem na dráhu není samoúčelná a nelze obecně předpokládat, že nebude využita. Naopak lze předpokládat, že doba vyčkávání bude někdy i delší

Z uvedeného vyplývá, že časy, uvedené v tabulce na str. 48 reálné nejsou.

Stanovení výsledných emisí dále vychází z předpokládaných charakteristik motorů – je ovšem opomenut fakt, že letiště Vodochody předpokládá využití zejména pro nízkonákladové a charterové společnosti a je známo, že jejich letadlový park je často na hranici životnosti (někdy i za ní) a motory jejich letadel budou vykazovat vyšší emise, než udávají citované podklady.

str. 49 – poslední odstavec – jako podklady pro stanovení emisí z automobilové dopravy byly použity údaje z dopravy ve SRN a Švýcarsku. Podle našeho názoru, na rozdíl od zpracovatele, nelze tyto údaje považovat za odpovídající vozovému parku v ČR.

str. 50 – Vstupní podklady – letecká doprava

Stanovení režimu pohybu letadel, ze které vychází následná bilance emisí, je provedeno poněkud nesrozumitelným způsobem a skýtá možnost různého výkladu. Jmenovitě není jasné, co je myšleno tvrzením, že emise z pojezdů a volnoběhu se realizují po každých 10, resp. 5 pohybech. Znamená to, že po ploše pojíždí teprve každé 10., resp. 5. letadlo? Jak potom je manipulováno s ostatními letadly? Pokud je ale uvedenými počty míněno, že každé 10., resp. 5. letadlo musí kroužit po malém, resp. velkém okruhu, pak je nelogická zmínka o pojezdech a volnoběhu. Nabízí se ještě třetí – nejpravděpodobnější – vysvětlení, že totiž každé letadlo na okruhu vykoná nejprve 10, resp. 5 okruhů, než přistane na ploše. Tento údaj ovšem je zase nevěrohodný – počet okruhů je nesmyslně velký.

Požadujeme přepracování s použitím relevantních podkladů a bez „zlepšujících triků“.

kap. B.III.2 Odpadní vody

str. 61 – tvrzení, že při výstavbě bude spotřeba vody pro sociální zařízení a technologii prakticky nulová, je velmi odvážné a nesvědčí o serózním přístupu ke zpracování Oznámení.

str. 62 – odpadní vody z rozmrazování a zimní údržby jsou údajně řešeny v jiné části Oznámení. Je ovšem zřejmé, že tedy nejsou zahrnuty v bilanci ČOV. Tento fakt nabývá na významu, když sečteme stávající odtok z ČOV (54 400 m³/rok) a nově uvažované hodnoty bez výše zmíněného podílu (64 084 m³/rok), což činí 118 484 m³/rok. Jestliže povolený limit pro vypouštění činí 125 000 m³/rok, pak se bilance pohybuje na hranici limitu, s nezapočítanými odpadními vodami ze zimní údržby již zřejmě za ní. Připomínáme, že dále není započítán nový (nebo nově budovaný) záměr - provoz v hale 4 – Kompozity, který zpracovatel systematicky v rozporu s výše citovaným závěrem zjišťovacího řízení tohoto záměru ignoruje.

str. 63 – extrémně znečištěné odpadní vody z toaletních systémů letadel v bilanci ČOV nejsou zahrnuty rovněž, ovšem zde se předpokládá, že budou převáženy na (nějakou) smluvní městskou ČOV. Toto řešení považujeme za naprosto nepřijatelné. Odhlédneme-li od skutečnosti, že převážení takového odpadu je nanejvýš neekologické, není řečeno, jaké množství tohoto odpadu bude, s kým bude uzavřena smlouva o likvidaci (smlouva o smlouvě budoucí?) a zda je projednán s obcemi, přes jejichž území se přeprava předpokládá, jejich souhlas. Jsme přesvědčeni, že pro uvedená navrhovaná řešení nemá oznamovatel žádné výše zmíněné právní podklady a tedy by vůbec v rámci tohoto záměru neměla být zmiňována.

Navrhujeme, aby oznamovatel tuto část přepracoval v tom smyslu, že bude rozšířena ČOV v areálu letiště (resp. AERO – ovšem zde se rovněž jedná o jiný právní subjekt – je s ním uzavřena smlouva?), která dle výše uvedených propočtů tak jako tak nedisponuje potřebnou kapacitou, aby s rezervou pokryla potřeby letiště i Aero Vodochody nejméně do roku 2020. Pochopitelně bude nutno vyvolat příslušné vodoprávní  jednání (to je patrně to, co navrhovatel nechce dělat). V každém případě nesouhlasíme, aby okolní obce a region musely za majitele pro zisk budovaného letiště ještě likvidovat jeho odpady.

kap. B.III.3 – Odpady

str. 70 – zde se opakovaně uvádí nesmyslné tvrzení o nemožnosti stanovení druhu a množství odpadů, vznikajících při výstavbě. Opakujeme, že pro dokumentaci EIA je k dispozici dostačující množství podkladů pro to, aby tuto specifikaci oznamovatel stanovit mohl, a že navíc by měl stanovit, jak, kde a jakým způsobem uvedený odpad bude likvidovat. Opakujeme, že se zřejmě jedná o naprosto pohrdavý přístup ke zpracování dokumentace.

str. 72 – cílový stav – nejsou zahrnuty odpady z Haly Kompozitů.

str. 73 – opět je zde uvedena již obvyklá výmluva, že nelze kvantifikovat odpady, které letiště bude produkovat. Potom ovšem zpracování dokumentace pro EIA ztrácí smysl. Obrazně řečeno by nakonec postačilo, aby celá dokumentace EIA degradovala na konstatování, že veškeré dopady na životní prostředí se projeví až po uvedení letiště do provozu, takže v dokumentaci nemohou být uvažovány. Stačilo by uvést, že vše zařídí specializované firmy a okolní obce, že na vše bude zpracován provozní řád a že obyvatelstvo, které v okolí žije, se může odstěhovat. Podle našeho názoru musí zpracovatel vynaložit alespoň minimální úsilí, aby si relevantní podklady zajistil. Pokud toho není schopen, je třeba celý záměr zamítnout vzhledem k naprosté nemožnosti zjistit jeho vliv na životní prostředí, což investorovi ukládá zákon.

Požadujeme doplnit dokumentaci o výše uvedené údaje – druh, množství a způsob likvidace odpadů z výstavby i z provozu, vč. způsobu a tras jejich převozů. Vágní odkaz na budoucí (možné) smlouvy o převzetí odpadů je naprosto nedostačující, tím spíš, že je všeobecně známo, jak takto smluvně zajištěná likvidace odpadů velmi často končí – černé skládky, chátrající objekty naplněné nebezpečným odpadem, krachující firma, odebírající odpad,...

kap. B.III.4 – Ostatní výstupy

str. 74 – Hluk – výstavba. Oblíbený scénář o nemožnosti cokoliv ve fázi výstavby kvantifikovat se zde opakuje. Pokud není oznamovatel tč. schopen definovat, co bude v prostoru letiště demolovat, kolik odpadu z toho vznikne, kam a kudy jej bude transportovat, a naopak jaké stavební úpravy bude na letišti provádět, jaké postaví budovy, kolik bude potřebovat materiálu, odkud a kudy jej přiveze, bylo by snad lepší celý záměr odložit až do doby, kdy mu to známo bude. Nemusel by se pak snažit provádět nepřesné odhady a pokud ani jich není schopen, tak tvrdit, že to učinit nelze a v důsledku obtěžovat státní orgány a občany nahromaděnými stránkami nic neříkajícího textu, které požaduje uznat za dokumentaci EIA.

str. 76 - Jiné výstupy – údajně nejsou známy. Nabízíme tedy jako příklad kontaminace půdy v ose přistávací dráhy vypouštěným leteckým palivem v případě nutnosti nouzového přistání – jehož reálná pravděpodobnost bude prokázána dále. Dále pak obtěžování světlem při nočním provozu – je známo, že startující a zejména přistávající letadla používají velmi silné reflektory.

Požadujeme přepracovat dokumentaci a doplnit stejným způsobem, jako u předcházejícího požadavku, tj. v tomto případě o zatížení hlukem v období výstavby a dále o posouzení uvedených jiných výstupů. 

kap. C – Údaje o stavu životního prostředí

Popravdě řečeno nám v dokumentaci EIA uniká smysl výčtu historických faktů, kterým zpracovatel věnuje víc prostoru, než dopadům záměru na životní prostředí ve fázi výstavby (str. 81-84). Celému popisu regionu ostatně je věnováno celkem 21 stran, čímž se nemůže pochlubit žádná kapitola, zabývající se vlivem vlastního záměru na životní prostředí.

str. 85 – jestliže nejbližší imisní stanice je SVELA Veltrusy, je prakticky bezcenné touto stanicí naměřené hodnoty používat. Bylo by vhodnější použít mobilní monitorovací jednotku a provést relevantní měření v dotčeném okolí letiště. Je ovšem pravda, že tato měření by oznamovatel musel zaplatit.

str. 110 – s tvrzeními o hlukové zátěži nesouhlasíme a budeme se mu věnovat v připomínkách k příslušným studiím – přílohám.

str. 111 – podle našeho názoru závěr, že vliv na kontaminaci půd je možno označit za málo významný (odst. 2), obecně vyvodit nelze. Naopak jsme přesvědčeni, že při zahrnutí veškerých faktorů, které zpracovatel opominul, by vliv na kontaminaci mohl být významný. V posledním odstavci uvedené tvrzení, že záměr nebude mít vliv na hmotný majetek, snad ani nemohlo být míněno vážně, protože jinak by znamenalo ironický výsměch všem majitelům nemovitostí v dotčeném území. Tvrdíme, že už teď, kdy se o záměru teprve jedná, poklesla reálná hodnota nemovitostí nejméně o 20% (což je lehce odvoditelné z podkladů, které je možno získat od realitních kanceláří). Pocit, že nám oznamovatel míní zničit život a ještě se nám vysmívá, je oprávněný.

kap. D – Komplexní charakteristika a hodnocení vlivů záměru na veř. zdraví a ŽP 

kap. D.I.1 – Vlivy na obyvatelstvo

str. 112 – Výstavba – zmiňuje se přepravní bilance demolicí a výstavby s odvolávkou na předcházející části Oznámení. Žádná taková bilance v nich však provedena nebyla, zmínka má zřejmě pouze vyvolat takový dojem. Naopak naše vyjádření k této neexistenci bilance přeprav jsou obsaženy výše. Dále uvedená doporučení pro následná opatření na minimalizaci negativních vlivů nemohou suplovat seriózní rozbor vlivů na životní prostředí a podle našeho názoru v této dokumentaci nemají co dělat. Vyvolává to dojem, že oznamovatel automaticky předpokládá, že k realizaci dojde i přes všechna negativní stanoviska a tudíž s rozborem působení záměru na ŽP není třeba ztrácet čas.

str. 114 – Závěry k riziku hluku – ve druhém odstavci oznamovatel tvrdí, že z hlediska zdravotního rizika budou změny způsobené provozem letiště nepostižitelné, naopak hned v následujícím uvádí, že hluk z leteckého provozu může vést k obtěžování a zdravotním rizikům. V dalších odstavcích uvedené počty obtěžovaných obyvatel jsou zcela určitě chybné. Zpracovatel zřejmě čerpal z několik let starých údajů Statistického úřadu, což sice mohou být poslední známé oficielní údaje, ovšem pro tuto dokumentaci nejsou relevantní. Již dnes žije v dotčených obcích podstatně víc obyvatel, než uvádí posuzovaný materiál. Pro relevantní hodnoty v roce 2008, dále v roce 2012, pro který je materiál zpracován a v roce 2020, pro který požadujeme dokumentaci zpracovat, je nutno (a možno) získat správné údaje přímo v dotčených obcích. Tím se však zpracovatel evidentně neobtěžoval. Dále je v odst. 6 uvedeno, že počet obyvatel, rušených hlukem ve spánku není úplný – proč tedy jej zpracovatel uvádí a proč neprovedl studii úplně? Neúplná fakta přece nemůže v rámci EIA předkládat. Stejně tak v odst. následujícím zdůvodňuje absenci dalších faktorů tím, že ve studii (akustické) nebyly uvedeny! Není zřejmé, co mu bránilo v tom, aby materiál zpracován úplně byl.

str. 115 – nesrozumitelná kapitola „Hluková na faktor pohody“ – přes veškerou snahu nechápeme, o čem tato kapitola je, zejména v souvislosti s návazným textem, kde se hovoří výlučně o světelném znečištění. Na rozdíl od závěru, který je uveden, jsme názoru, že narušení pohody světly přistávajících letadel bude významné a je jisté, že je nelze nějakými administrativními doporučeními zmenšit.

Požadujeme dopracování dokumentace do podoby, obsahující VŠECHNA možná rizika, nikoliv pouze ta, která zpracovatel chtěla zařadit, a dále pak s výhledem min. do roku 2020. Při zpracování pak trvat na tom, aby byly použity pravdivé podklady.

kap. D.I.3 - Vlivy na hlukovou situaci

O.s. má výhrady k výsledkům hlukové studie, ze které vychází oznamovatel ve shrnutí působení leteckého provozu v této kapitole. Jmenovitě se jedná nikoliv o způsob výpočtu či stanovení výpočtových modelů, ale o podklady, ze kterých hluková studie vychází. Máme oprávněné pochyby o správnosti zadání, které uvažuje u okruhového létání o výškách 350 m u malého okruhu, resp. o 600m u velkého okruhu. Z pozorování rozsáhlých zkoušek, které již několik měsíců letiště Vodochody provádí, jsme dospěli k závěru, že výšky okruhů jsou podstatně menší. Toto tvrzení lze podpořit i geodetickým zaměřením a výpočtem. Pak ovšem i vypočtené hladiny hluku budou pro dotčená území mnohem nepříznivější. Totéž platí i o stanovení hladin při startu a zejména přistání, kde konkrétně nad obcí Bašť se uvádí výška letadla při přiblížení cca 300 m, ve skutečnosti se však jedná o 150 - 160 m, což dokládá fakt, že obec se nachází ve vzdálenosti 3 000 m od prahu přistávací dráhy a maximální povolený úhel přiblížení pro uvažovaná letadla je 3°.

str. 132 - Možná opatření – prakticky všechna navrhovaná opatření nemohou obyvatele dotčených obcí uspokojit. Jednak je zcela jisté, že opatření nebudou dodržována – buď proto, že jsou zcela nereálná, nebo proto, že by leteckým společnostem přinášely komplikace a zvýšené náklady. Některá opatření jsou opět takové povahy, že nevěříme že jsou míněna vážně:

-          výměna oken – provozovatel letiště hodlá obyvatelstvo zavřít do domácího vězení a odepřít jim volný pohyb po svých pozemcích?

-          vyloučení hlučných letadel z nočního provozu – jak toho chce dosáhnout, bude provádět měření letadel ještě před startem na jejich odletovém letišti?

-          nebude se zvyšovat rozsah provozu v noci – bude tedy mít pro své smluvní nízkonáklady a chartery protekci při sestavování letových řádů?

-          stanovení optimálních tras – tedy nyní uváděné nejsou optimální, pokud ne, tak proč?

-          postupy pro přiblížení a přistání – tomuto opatření nerozumíme vůbec, o které území vlastně jde, nejedná-li se o letadla s kolmým startem a přistáním?

-          brzdění plnou reverzací – toto navrhované opatření je doslova komické, víme, že přistávací dráha měří 2 500 m, takže letadlo bude potřebovat pro zastavení celou jeho délku i při plném reverzním brzdění – nebo se snad uvažuje o systému zachycování letadel pomocí pružných kabelů jako na letadlových lodích?

Požadujeme nové zpracování hlukové studie podle objektivně zpracovaného zadání, respektujícího skutečné výšky letadel nad dotčenými obcemi a skutečné počty jejich  obyvatel.

I kdyby výše uvedené výhrady ke stanovení hlukového zatížení nebyly vzneseny, již z předloženého Oznámení vyplývá, že v případě realizace budou nadlimitně zatíženy určité oblasti.

Proto o.s. navrhuje, aby zmíněný záměr byl zamítnut. Toto stanovisko podporuje fakt, který nezpochybňuje ani sám oznamovatel, že totiž uvažované veřejné mezinárodní letiště Vodochody není zapotřebí. Sloužilo by pouze k dosažení zisku majitele za cenu zničení života obyvatel okolních obcí. 

kap. D.II Komplexní charakteristika 

Tato část Oznámení obsahuje shrnutí v dřívějších kapitolách obsažených rozborů. Stále trvají naše výhrady, uvedené výše, proto je nebudeme opakovat. Dále se domníváme, že množství v této kapitole uvedených navrhovaných opatření by neměla být součástí procesu EIA. Jeho smyslem je posoudit možný vliv realizace záměru na životní prostředí, nikoliv souhrn návrhů na minimalizaci jeho nepříznivých důsledků.

kap. F – Závěr

kap. G – Všeobecně srozumitelné shrnutí

Smysl těchto kapitol nám uniká, není v nich uvedeno nic, co by nebylo obsahem předcházejících kapitol, naopak, jejich text je v podstatě pouze překopírován. Patrně jde o dosažení co nejobsáhlejšího materiálu, jehož rozsah by případné zájemce odradil od podrobného prostudování.

Je tedy zbytečné se k nim opět vyjadřovat a protože máme zájem, aby naše Stanovisko prostudováno bylo, nebudeme zde ani překopírovávat naše dřívější výhrady.

3.         Stanovisko k Akustické studii - pozemní

V této a dalších částech stanoviska se omezíme jen na poznámky k určitým bodům příslušných studií – tam, kde považujeme za vhodné doplnit naše celkové stanovisko k Oznámení. Poskytne to doplňující pohled na důvody a údaje, z nichž vychází naše již výše uvedené nesouhlasné stanovisko jednak k uznání předloženého Oznámení za Dokumentaci, jednak k realizaci celého záměru.

str. 5 – Výchozí podklady – podle našeho názoru jsou výchozí podklady, zejména ty, poskytnuté oznamovatelem, podhodnocené, ne-li záměrně upravené ve prospěch záměru. V celém oznámení a ve všech studiích se operuje se vstupními daty, která nejsou podpořena odkazem na reálnou skutečnost a dále se s nimi pracuje jako s dogmaty. Nesouhlasíme rovněž s některými podklady, které si zpracovatel obstaral sám, zejména s provedeným měřením hluku v obci – jednak výběr místa měření (chybí lokalita Nová Bašť, která je přímo pod uvažovanou trasou přistávacích manévrů), jednak počet měření (všechna byla provedena v rámci jediného dne, z čehož lze těžko usuzovat na skutečné průměrné hlukové zatížení).

str. 7 – předpoklad, že nedojde k nárůstu železniční dopravy, je chybný. Je známo, že v oblasti bude realizována VRT Praha- Drážďany. Toto opomenutí však nelze klást za vinu zpracovateli studie (EKOLA), nýbrž zadavateli, který opomenul informaci zařadit do zadání zřejmě záměrně. V důsledku toho ovšem lze výsledky studie možno označit za bezcenné.

Cílový stav, definovaný rokem 2012, je nedostatečný. Veškeré studie, propočty a závěry z nich je třeba zpracovat nejméně do roku 2020, pochopitelně na základě relevantních podkladů a při respektování rozvojových plánů jednotlivých obcí.

4.         Stanovisko k Akustické studii – letecké

str. 8 – nejvýše přípustné hladiny hluku – je pozoruhodné, že je zde uvedena nejvýše přípustná hodnota hluku ve vnitřním chráněném prostoru staveb (40, resp. 30 dB ± korekce), ovšem v celém dalším textu či tabulkách studie ani Oznámení už se s touto veličinou neshledáváme – přitom jsme názoru, že už podle této studie by se dospělo ke zjištění, že tyto hygienické limity budou nutně překročeny (což je podpořeno i navrhovanými opatřeními na výměny oken za trojvrstvá – o což ovšem nestojíme a těžko nám je někdo může vnucovat).

str. 12 – uvedené výšky okruhů, ani jejich trasa nejsou nikým garantovány. Z dosud prováděných zkoušek dopravních letadel, prováděných na letišti Vodochody, je zřejmé, že obojí není dodržováno a není důvodu se domnívat, že by v budoucnu dodržováno bylo.

kap. 3.2 - do hlukové zátěže nebyly zahrnuty zkoušky nových nebo opravených letadel, protože údajně ve výhledu nebudou provozovány. S tímto závěrem nesouhlasíme, protože jej nikdo negarantuje – firma Aero Vodochody přece není v likvidaci. Naopak se domníváme, že oznamovatel (a jeho majitel) je a bude veden pouze vidinou zisku, takže jakmile se vyskytne možnost jakékoliv změny v charakteru provozu, přinášející větší zisk, zcela určitě ji využije.

Požadujeme zahrnout do hlukové zátěže veškeré potenciální zdroje bez ohledu na to, že je oznamovatel v této fázi (účelově) ze pracování vyřadil, včetně možných odchylek od zadaných parametrů pohybu letadel.

str. 16 kap. 3.2.2 – Výhled na rok 2012: Konstatujeme, že oproti roku 2008 dojde dle záměru ke zvýšení letecké dopravy o 1 700%. Představa, že by nárůst hlukové zátěže a zdravotních rizik poté bylo nevýznamné, jak se nám hodnocení oznamovatele pokouší vsugerovat, je neuvěřitelná.

str. 23 kap.5.1 – je konstatováno, že hygienický limit bude překračován. Aniž by tedy byly výpočty provedeny na základě námi požadovaných reálných podkladů, je už teď jasný důvod záměr zamítnout. Občané okolních obcí nemíní platit svým zdravím za zisk majitele letiště (který, jak z vlastnické struktury vyplývá, nebude pravděpodobně zdaněn ani dále investován v ČR). Uvedenému údaji o pouze 3% nočních pohybů nevěříme – jak jsme již dříve uvedli, podíl nočních letů nízkonákladových společností a charterů je vyšší (nejméně 20%).

str. 27 kap. 5.5 – údaje o počtu osob byly získány z databáze ČSÚ a jedná se o stav v roce 2001. Konstatujeme, že zde oznamovatel uvádí dnes již neplatné údaje, samozřejmě s vědomím, že uvést skutečné stavy obyvatel dotčených obcí by nebylo ve prospěch záměru. Pravděpodobně se ani nenamáhal tyto stavy zjistit. Pak tabulky s počty exponovaných osob jsou zcela bezcenné a mohou sloužit pouze k tomu, aby hodnotily, jaký by provoz letiště měl vliv na obyvatelstvo, kdyby byl záměr realizován v roce 2001.

str. 29 kap. 5.6 – navrhovaná opatření jsou jednak irelevantní (studie nehodnotí hlukové zátěže s jejich použitím), jednak je nikdo negarantuje. Dokonce lze říci, že:

-          protihluková okna nejsou řešením, nemíníme strávit zbytek života uvězněni ve svých obydlích, navíc je majitel letiště dle jeho vlastního vyjádření nemíní instalovat

-          vyloučení extrémně hlučných letadel je neproveditelné

-          postupy pro přiblížení nikdy a nikde nebyla dodržována a nebudou dodržována ani zde

-          tvrzení o nepoužívání reverzního tahu při brzdění je nesmyslné, bez něj se letadla neobejdou

-          debata o monitoringu je v této fázi bezpředmětná

str. 31 kap. 5.7 – s pravděpodobností, hraničící s jistotou, lze říci, všechny zde uvedené podmínky, za nichž dle zpracovatele studie výpočet průběhu hlukových zón ztrácí platnost, určitě nastanou.

Závěry této hlukové studie lze z výše uvedených důvodů považovat pouze za informativní a pro dokumentaci EIA je třeba ji provést znovu, s respektováním všech nejen reálných, ale i přitěžujících podkladů (nikoliv zlehčujících).  

5.         Stanovisko k analýze předběžných rizik

str. 7 – Úvod – je opsán (okopírován) z Oznámení, slouží jen ke zvětšení počtu stránek analýzy.

str. 9 – Charakteristika – zde uvedené údaje, že společnost Letiště Vodochody byla v roce 2007 založena za účelem provozování a správy letiště se nezakládají na pravdě. Letmý pohled do výpisu z Obch. rejstříku usvědčuje zpracovatele z omylu, žádný z uvedených předmětů činnosti, platných dodnes, neopravňuje společnost k provozování letiště.

str. 16 – opět se opakuje infantilní výmluva, že sklady LPH nejsou předmětem posuzování, protože jsou v majetku Aero Vodochody.

str. 32 – Rizika z leteckého provozu – přiložený graf je zcela nečitelný.

str. 33 – údaje převzaté ze statistik ACRO neuvádí vyvolané oběti a škody, způsobené haváriemi (např. několik tisíc osob, které zahynuly v souvislosti s teroristickým útokem z 11.9.2001).

str. 36 – prognóza havárie uvádí číslo 0,212771 MÚ/rok – znamená to, že cca každých 5 let dojde na letišti Vodochody k havárii? Na rozdíl od zpracovatele máme za to, že pravděpodobnost – pokud jeho údaje jsou správné – není nízká, ale právě naopak. Pak by snad bylo nejlepší toto letiště nejen nerozšiřovat, ale rovnou zrušit.

Udávané hodnoty množství paliva při startu i přistání letadel jsou velmi nevěrohodné. Inkriminované typy letadel mají nádrže na cca 15 t paliva a dolet při tomto množství cca 4 000 km. To je typický střední dolet – např. Praha – Kanárské ostrovy. Pokud by bylo na letišti Vodochody tankováno pouze 8 t paliva, jak je uvedeno, pak by (bez rezervy pro např. mimořádné okolnosti) šlo o dolet pouze v rámci Evropy. Množství paliva při přistání není nutno odhadovat, musí vycházet z dovolené hodnoty přistávací hmotnosti letadla. Ta činí cca 46 t, což je o 6 t méně, než činí max. vzletová hmotnost. Protože je nepravděpodobné, že by v případě nutnosti nouzového přistání (jak se o něm zmiňuje zpracovatel) posádka vyhazovala cestující či zavazadla, musí v takovém případě dojít k vypouštění přebytečného paliva. O této skutečnosti není v celé dokumentaci ani zmínka, přitom je to z hlediska vlivu na životní prostředí podstatná okolnost.

str. 37 – odst. Ad B) – úhel sestupu letadel. Zde je potvrzeno naše tvrzení, že výška letadla při přistání není nad obcí Bašť 300 m, jak je uvedeno v podkladech hlukové studie, ale cca 157 m (při úhlu sestupu 3° a vzdálenosti obce od prahu 3 000 m). Tato hodnota přesně odpovídá měřením a výpočtům, které jsme sami při nácvicích přistání provedli.

V dalších kapitolách analýzy jsou opakovaně uváděny údaje, které jsme již v předcházejícím textu zpochybnili. Nebudeme se k nim tedy již znovu vyjadřovat.

str. 73 – Závěr – na rozdíl od zpracovatele jsme přesvědčeni, že realizace záměru představují nepřijatelné riziko. Naprosto nechápeme, jak zpracovatel dospěl k názoru, že by letiště Vodochody mohlo být nezařazeno do systému prevence závažných havárií dle zákona 59/2006 Sb. Případná havárie v obytných lokalitách, nebo v prostoru Kaučuku Kralupy či Spolany Neratovice by nejspíš zpracovatele z tohoto názoru vyvedla.

6.         Stanovisko ke znaleckému posudku – vlivy na veřejné zdraví

V hodnocení je zcela opominuto hodnocení vlivu leteckých havárií.

Je zcela opominut vliv realizace Haly Kompozity.

V celém hodnocení se opakují závěry, vycházející z chybného zadání, např o 4 letech / noc, výškami letů nad obydlenými územími, počty obyvatel v zasaženém území, atd.

Chybí výhled do r. 2020.

str. 10 – první odstavec – není zřejmé, jak dospěl zpracovatel k nehoráznému tvrzení, že srovnatelný stupeň obtěžování u obyvatel rodinných domů je až při hladinách o 10 i více dB vyšších, než u obyvatel bytových domů. Dále v 6. odstavci zpracovatel tvrdí, že na protestech, stížnostech a peticích se podílí jen 5 – 10% obyvatel – i kdyby to byla pravda, má to snad být důvod, proč je ignorovat?

str. 11 – výčet zdravotních potíží, způsobovaných hlukem, je zarážející. Potvrzuje to stanovisko, že celý záměr je třeba jakožto nepotřebný, životní prostředí a zdraví občanů poškozující, odmítnout.

str. 29 – Závěry k riziku hluku – 2. odstavec – vzhledem k tomu, co sám zpracovatel uvedl v předchozích kapitolách, je jeho závěr o nepostižitelných změnách zdravotních rizik neuvěřitelný a po pravdě řečeno urážející.

str. 59 – Celkový závěr – vzhledem k výše řečenému považujeme celý posudek za nanejvýš nevěrohodný, tendenčně zpracovaný a navrhujeme jej odmítnout a vrátit k přepracování, případně zadat jinému znalci.

7.         Závěr

Předcházející kapitoly našeho stanoviska přinášejí podle našeho názoru dostatečné množství důvodů, proč předložený materiál vrátit oznamovateli k přepracování a neuznat jej za dokumentaci ve smyslu procesu EIA, což tímto požadujeme.

Vzhledem k charakteru připomínek, jejich počtu a závažnosti je však zřejmé, že jakékoliv přepracování v požadovaném smyslu nemůže přinést jiný výsledek, než že záměr se bude jevit ještě méně vhodný pro realizaci, než jak vyplývá už z předložené a posuzované dokumentace. Je totiž evidentní, že:

-          předložené studie vycházejí z chybných, nebo úmyslně ve prospěch záměru upravených zadání

-          není provedena analýza toků spodních vod a jejich ovlivnění haváriemi

-          realizace by jednoznačně zhoršila životní prostředí, zdravotní stav obyvatel okolních obcí a kvalitu jejich života, na kterou mají dle Ústavy ČR právo

-          další letiště v regionu není zapotřebí

-          vlastnická struktura a skutečný záměr vlastníka letiště jsou velmi nejasné

-          letiště s nejasným majitelem, nejasným kapitálem na okraji hlavního města státu, v blízkosti mezinárodního letiště Ruzyně, v blízkosti rafinérie, zásobníků benzinu a chemické továrny představuje nezanedbatelné bezpečnostní riziko.

Z výše uvedených důvodů se domníváme, že předložený záměr je třeba zcela zamítnout.

V Bašti 15.3.2009